2024-02-19 06:26
在近日于伦敦举行的国际海事组织第30届大会上，我国连云港海事局海巡“0611轮”船长卢国强获得“2017年海上特别勇敢奖”，以表彰他在海域气象海况极其恶劣的条件下历经18个小时将7名遇险船员全部安全救下的事迹。
据了解，“海上特别勇敢奖”由国际海事组织每年评选一次，主要表彰那些在面临自身失去生命的危险情况下，采取特别勇敢的行动，以超乎寻常的勇气，设法救援海上人命、防止或最大限度减小对海洋环境的损害的人们。
卢国强能够获得这项荣誉，与其在2016年3月的一次海上救险经历有关。2016年3月8日18时，连云港海上搜救中心接到报警：“苏连云港货1677”在连云港灌河口海域搁浅，船舶有沉没危险，7名船员遇险，情况十分紧急。
搜救中心接警后，向“海巡0611”船长卢国强下达指令，要求其作为现场指挥船立即全速赶赴现场。
险情发生当夜，连云港海域受强冷空气影响，海面刮起了8级左右的偏北风，且有大浪、大涌出现，瞬时浪高达4到5米。“海巡0611”及其他搜救船艇因自身安全受到严重威胁，无法前往现场。慎重考虑之下，卢国强船长指令驻守在灌河港区，且抗风性能稍好的拖轮“云港9号”尽全力前往救援。
8日19时，“云港9号”抵达险情附近水域，但受潮汐影响，遇险船附近水深严重不足，拖轮无法靠近，救助行动一时陷入僵局。卢国强船长获悉后，要求“云港9号”在遇险船附近抛锚警戒，了解险情态势，安抚遇险船员。同时，命令“海巡0611”保持“战备”状态，随时准备再次出航救助，险情不等人。
当夜21时，遇险船倾斜角度已从10度迅速扩大至50度。险情愈加紧急，船员情绪愈加激动。为安抚情绪，卢国强船长通过电话反复劝慰遇险船员，保持镇静，不要放弃，搜救船艇就在附近，正在等待时机采取救助行动。
次日凌晨，海上风浪稍有减弱。卢国强船长立即将情况报告搜救中心，并亲自驾驶“海巡0611”出航。抵达现场后，卢国强发现遇险船侧倾非常严重，再加上现场风大浪急，如若贸然靠近，易造成遇险船船毁人亡、救助船船体受损的次生事故。
卢国强船长沉着冷静地操作着车舵，反复谨慎地用船艏尖进行着试靠。终于在第十二次试靠时成功，遇险船员和救助人员紧密配合，抓住有利时机抛射安全绳，搭好攀爬网，“海巡0611”将船头搭靠上遇险船的船舿。经过不到一分钟的紧张接救，7名遇险人员于7时30分被成功接下。
近日，长江海事辖区水位持续走低。截至12月5日，宜昌、沙市、南京的水位分别降至1.05米、-0.82米、2.56米，较11月5日分别下降了1.7米、2.6米和1.79米。长江上游自然航段及中下游水域已全面进入枯水期，部分航道变窄、变浅，加之寒潮、大风和雾霾等恶劣天气频发，对船舶航行安全造成较大影响。长江海事局及时下发了《长江海事局关于加强枯水期安全管理的通知》，要求长江全线各船公司及船舶切实保障枯水期船舶航行安全，避免造成人员伤亡和财产损失。
长江海事部门在长江全线开展枯水期安全监管各项措施，全力加强枯水期安全监管。各海事单位监督航运公司对所属船舶开展冬季安全隐患排查，明确隐患排查情况将作为下一年度公司年度审核或日常监督检查必查内容；严格落实船舶进出港报告制。要求所有船舶在进出港时应如实填报船舶吃水和载货种类、吨位等动态信息，配合海事管理机构做好现场信息核查。如船舶因超维护水深发生搁浅事故的，海事部门将一律从严查处；加强气象、水文、地质灾害等预警信息的收集和发布。督促辖区船舶提前采取安全防范措施，按照航道维护尺度留足富余水深，配载货物时应充分考虑船舶稳性和航道水深，确保船舶适航、船员适任、配载合理；严格落实通航水域分级监管等相关要求。切实要求船舶严格落实开航前自查制度，落实船员值班、重要航段船长监航等措施。
记者了解到，九江海事局专门召开了战枯水工作动员会，启动战枯水应急预案，会同航道部门对辖区浅水区实地勘察，合理优化航道，进行九江水道5号红浮这一重点浅水区疏浚作业；同时加强了现场巡航和夜间驻守，维护重点船舶通过重点水域；严格核查超载超吃水船舶，采取“管好两头，控好中间”的有效监管方式，各海事处设置超载超吃水船舶拦截线，即武事处管好下水船，彭泽海事处管好上水船，湖口海事处控好出湖船，其他海事处则实施进一步筛选，严格控制超吃水船舶冒险通过浅窄航段；对超载超吃水船舶进行强制减载，从重处罚。为保障枯水期九江水道上水船舶安全航行，九江港区海事处仍在持续开展严查夜间上水超吃水船舶核查工作。
荆州海事局则通过开展辖区全航段巡航等，加强监管规律探讨，制定针对性的安全防范措施，通过网站、政务大厅、现场执法和水上安全信息台、上门走访等渠道，对辖区航运公司进行宣传，督促严格落实安全生产主体责任，制定枯水期针对性的安全防范措施。荆州海事局公安处还联合长航公安派出所开展现场巡航，进行枯水期安全宣传与纠违，对白渭洲水域航道内锚泊船舶进行教育与疏散。
日前，上海市砂石协会发布通知，表示受货源紧张影响，黄砂价格攀升，有海砂流入市场。上海砂石协会重申，在上海市混凝土、预制构件领域禁止生产、销售和使用海砂。
最近几年我国航海行业频发船舶的大舱或者机舱进水的情况，船舱一旦进水就会引发一系列的损失，船货和机器都会受到影响，这就会造成主、辅机的停车现象，严重的话就使造船毁人亡，如果一旦发生了这类事情那么教训是很发人深省的。因此我们需要对船舶进水的原因进行分析并且针对进水的具体情况采取相应的安全措施，避免大舱进水的重大事故再次发生。
最容易引发问题的是双层底和船壳两者交界的地方，还有船体和边水柜的下部交界的地方，船舱的形状容易导致积水的发生，船舱是内线型的所以形成死角的几率很大，最终导致锈蚀的情况；锈蚀情况最严重的是船体的球边肋骨接近船体的地方。
此外，邻近舱室的压载水管年久失修也会有潜在的危险。比如有1轮船航行在大洋中，并没有遇到大风浪的情况，但是发出现了货舱进水的情况，进水的情况是水高大概有1米，通过对货舱的全面反复检查之后发现首尖舱有显著下降的压载水水位情况，水位只剩了10多厘米，造成这个情况的原因主要是因为邻近舱室的压载水管年久失修。
第三，淡水舱、压水舱、油舱的空气管年久失修。轮船在航行中如果遇到了大风浪，甲板上会涌上较大量的浪，空气管在风浪的打击下受到损坏之后导致大舱进水，甚至水也会进入到油舱内。空气管损坏之后导致燃油渗到了海面上。
第四，水密橡皮老化。在航海过程中如果船舱内的一些机械倒门和水密门等没有关进，或者一些水密橡皮的使用时间太长导致老化，这样一旦遇到了大风浪的情况就会发生海水渗漏的并且使得货物受到损失。
第五，阀门失修。由于缺乏及时的对船舱的检查导致法门和海水总管损坏，这样阀门年久失修而使机舱进入大量海水。比如80年代末的T轮因为海底阀年久失修而被迫停靠在码头，此时没有人值班而机舱进入了大量的海水，辅机因为浸水而引发熄火，全船停电之后才检查到泵浦已经整体浸入了水中，这样就没办法排水而造成很大的损坏。机工如果对载水舱的管路没有及时检修而使船舶满载之后航行，电磁阀和海底阀门年久失修在损坏之后发生了水的虹吸作用，这样导致海水大量通过阀门渗透进入大舱的污水沟，一直到大舱的水位和吃水差不多。
如果船舶发生了碰撞那么就会导致船体出现破洞，这会使船舱进水。处于满载情况的船舶容易因为较大的船体内外的水压差而发生阀门失灵的现象，如果并发了一些止回阀的失灵现象那么这时候产生的虹吸作用就会导致很严重的后果，这样就为船底的大量海水进入船舱提供了可乘之机，海地阀让大量的海水进入货舱之中。
如果一些阀门被机工错误开启那么就会引起大量海水进入货舱的情况。当船舶遇到大风浪的时候，如果正在值班的水手没能及时将每个货舱的各个阀门和出口等关紧那么就会导致海水进入货舱。另外如果疏忽了对船舶的检查导致一些螺丝没有拧紧也会在船舶进行远途航海的过程中引发船舱进水。
由于船舶自身的强度不足等原因导致船舶行驶在在冰区时不能够抵挡住冰的挤压而发生了船体的裂缝现象，裂缝的产生为船舱进水提供了条件。在航海时一定要注意冰山报告和天气的情况，船体一旦和冰山碰撞必定会引发进水，另外如果航行过程中遇到台风等恶劣天气就要防备风浪打坏船舶的各种水密设备，严防大舱有进水情况。
对于船舱内的各个操作设备都要建立相应的管理制度，在设备周围张贴操作注意事项以示警戒。在新人上船之前要让他们对于规章制度和考核办法熟记在心，最好采取现场教育的方法，每个机械的各项操作流程都需要船员熟练掌握，减少工作中的失误避免开错阀门的事情发生。除了在规章制度方面严格要求船员之外还要加强船员的责任意识培养，不断对船员的业务和学习能力进行考核，使他们不断提高自身的安全意识。
对各种设备进行统一管理，采用维修保养卡片的方法进行日常的设备维护，在卡片上详细记录维修检查的日期和责任人以及设备的水密情况，集中管理卡片，这样做的目的是让设备一直保持在良好的运行状况上。
一定要重视船舶的值班情况，加强日常航海过程中对船体的检查和巡查，一旦发现情况要及时报告然后立即采取应对措施，防止舱内积水越来越多，把水尽快排出，最大程度地减少积水对于货物的损害。
要充分利用船舶上的气象导航系统，并且要时刻注意所在航线的气象和水文的特点，使大风浪在正面袭击船体的机会减少，新船和旧船都应该对气象问题提高重视。
船舶上的工作人员需要对泵压不断进行调整，泵压的调整需要配合水位的高度来进行，当码头压载时，需要时刻注意泵压的变化，避免因为年久失修而造成船底破洞引发船舱进水。
在航行的过程中，工作人员需要对船舱内的所有设备进行仔细认真的检查，一旦发现隐患就要进行修补，确保设备一直处于良好的水密状态。
水密设备的检查一般要在风浪来之前进行，这时候大副需要做到及时进行通知，避免工作人员晚了最佳的维修时间。发现船体的舱盖有裂隙的时候要用胶封好或者用水泥来进行密封。
如果船龄过长的船或者是超龄的船，需要加强对船体的巡视和检查，仔细检查船体的抗腐蚀和强度情况，平时需要做好记录，并按规范的要求进行各个骨架的厚度测量，通过厚度测量来衡量腐蚀的情况。
对于大型的船舶，如果船体的长度达到了300米并且装载矿的是空隔的一个舱，在这种情况下受到海浪的冲击力最大的是第1舱的临近位置，同样这里也是扭矩最大的地方，间隔装货的剪切力是很大的，并且一般在1、2舱形成，因此装矿需要对舱体的强度严格注意，特别是船龄很长的船更要注意。通过调整1:9舱的配载比例可以在一定程度上解决这个问题。